从火车南站起步，穿越龙泉山，直抵天府国际机场——备受关注的成都轨道交通18号线一二期工程正在紧张建设中。据此前公开报道，地铁18号线一二期将于明年开通试运营。

　　这是一条复杂的线路：不仅仅是快慢车套跑运营模式，未来19号线开通后，两条地铁还将有部分共线行驶线路。而这对地铁的“智慧大脑”信号系统来说是极大考验。

　　近日，红星新闻记者采访了为地铁18号线提供列车控制系统的轨道交通信号企业卡斯柯成都子公司。据该公司成都18号线项目经理袁果介绍，18号线的“智慧大脑”不仅有复杂的大数据计算，还将通过智能化调度功能，制定最优通行计划，解决“交通大难题”。

　　首创快慢车套跑运营模式

　　站点将增设股道

　　北起火车南站，南至天府新机场，地铁18号线一二期不仅是一条服务于成都市区与成都天府国际机场的快线，待开通后也将有效缓解1号线运营压力及成都市中轴线区域交通压力。

　　据卡斯柯成都子公司成都18号线项目经理袁果介绍，18号线定位为机场专线，在运行模式上，实行“快慢车套跑”。也就是说，快车运行模式下，从火车南站到天府机场站中间只停三个站，全程所用时间可以控制在40分钟左右；慢车运行模式下，12个站都要停。

　　“快慢车套跑”，如何实现互不影响？“快慢车套跑在铁路上早已有之，而在城市轨道交通上的运用刚刚开始，”袁果介绍说，地铁快慢车套跑，也像铁路一样，会通过车站增设股道的方式，实现慢车等待，快车通行。

　　如果增设股道是物理反应，那信号系统的加入则可称作是“化学变化”。

　　一般来说，快车调配组织得不好，将牺牲慢车的时间，“我们根据线路开行条件，模拟计算快车的越行站点。将开行多少比例的快慢车，什么样的开行比例应对什么样的客流，都给出一个最优建议。”袁果告诉记者，18号线在实际运行中，将采用该公司最新研制的新信号系统，通过大数据模拟，实现快慢车的合理配比。

　　袁果介绍，实际运行中，对停靠站时间、区间行驶时间、速度等都是有严格要求的，“按照计划执行，你就可以看到，每当快车追上慢车时，慢车正好进站，这样快车就可直接通行，而慢车无需额外等待，正常上下完乘客出发即可。具体乘坐中，会让你感觉快慢车是在两条不同的线路上跑，但实际却是用的一条线。”

　　采用这种全新的运行模式，自动售检票系统将随之发生改变，车站也会变得更大，因为要设置快车、慢车两个乘车通道和空间。

　　18、19号线共线运行

　　“智慧大脑”解决交通难题

　　“真正的难点出现在19号线开通后，18、19号线将有一段线路共线。”袁果说，该信号系统最大的特点就是，针对共线情况，可以实现按照网络化运营统一管理。

　　过去一条线单独运行，调度安排车辆运行过程中，仅考虑该线隧道、车站内车辆的运行情况即可。但出现共线后，既要考虑两条线的车辆运行情况，又要考虑快慢车的交替运行。

　　袁果说，正常情况下信号系统已经对固有的运行情况进行模拟，仅需按照预先设置运行即可，但一旦出现故障，如何适应变化，这对信号系统的运营组织、调度便提出了挑战。

　　“快车没法开了，或者慢车无法及时赶到越行站点为快车让行，一旦出现这种情况，将出现‘交通大难题’，会导致19号线、18号线都不能开了。”袁果告诉记者，对于此类情况，该公司已经在实际模拟运行，将信号系统进行升级，让信号系统变得更加智能。一旦出现突发情况，信号系统自动根据线路运行中的车辆情况、每一区间的运行时间、快慢车交替运行等情况进行计算，并且通过智能化调度功能，第一时间制定最优通行计划，恢复正常秩序，解决“交通大难题”。

　　智能运控提升乘坐舒适度

　　舒适通过近10公里的龙泉山隧道

　　除了对车辆合理调控外，新信号系统通过人性化设计，将极大提高乘客的乘坐体验。

　　成都地铁18号线是国内首条设计时速140公里的轨道交通线路，还将穿过近10公里长的龙泉山隧道。“平时乘坐高铁，进出隧道时会明显感到耳压的变化，非常难受，为了避免这种情况，我们对信号系统进行了优化。”袁果说，在进出隧道时，通过信号系统对列车的运行速度进行调整，让乘客的乘坐体验更好。

　　对于列车高速运行，车、内外气压相差较大的问题，新的信号系统可根据不同列车位置对空调通风装置进行控制。此外，系统还可根据线路建设情况支持灵活“甩站”，“实际应用中，比如线路开通后，某个站点不具备运营条件时，列车在到达该站时会自动跳停。”袁果表示，后期还将根据实际运行情况，增加更多人性化设计。